求解中国支线市场　国际航空两巨头各有良方

　　随着中国民用航空局重申未来20年中国将再兴建97个新机场，关于支线航空未来发展的谜题，正变成一个涉及数百亿美元业绩奖励的有奖问答。

　　睽违中国支线航空市场7年之久的庞巴迪公司（Bombardier Inc.），携带着一份中国未来20年将需约2000架支线

飞机的预测，重返战场。 这家加拿大公司的重要对手之一，巴西航空工业公司（以下简称“EMBRAER”）在庞巴迪支线业务在华失语的数年间，仍不断拓展新客户，但EMBRAER保守地把同一相关预测数字，定在了不到1000架。

　　在11月4日揭幕的珠海航展，两大支线飞机制造商透露了两个截然不同数字背后的逻辑。

　　“改变游戏规则者”

　　“我们一直希望增加在中国支线航空市场占有率，但直到C系列客机的推出，我们才等来了这一时机。”庞巴迪商用飞机亚太区航空分析总监张晔敏对本报记者如是说。他所指的C系列客机，是庞巴迪的最新单通道大型支线飞机。

　　而庞巴迪用“改变游戏规则者”来形容C系列客机，寄托着抢攻波音和空客大飞机市场的厚望。“毫无疑问，我们正把重心转向大型支线飞机业务，这从我们2008-2027年的业务预测已经可以看出来。”张晔敏说。

　　根据庞巴迪的上述业务预测，未来20年全球的20-149座飞机的交付量，将达12900架，其中20-59座的客机预计将增加500架，而60-99座以及100-149座的客机将分别增加6100架与6300架。

　　该公司认为，全球需求正有利于运力更高的支线飞机，而原本使用中的100-149座飞机在这20年间将出现显着的更新换代效应。而庞巴迪对C系列大飞机的加强投入，将能从这种需求改变中受益。据悉，该公司为该产品支出的研费估计达26亿美元甚至更高。

　　而C系列恰好为庞巴迪重返中国的支线航空市场提供了一件利器。在2001年4月前，庞巴迪发展了6家中国航空公司客户，包括东航云南分公司、华夏航空、上航和鲲鹏航空等，共卖出了36架支线飞机。

　　但此后中国政府为保护民族飞机工业发展，对进口重量在25吨以下支线飞机征收6%进口关税和17%增值税（即总税率高达约23%），庞巴迪在中国支线航空市场的大好势头被打断。此后数年庞巴迪在中国没有再卖出一架支线飞机。

　　“为什么我们选择现在回来？一个重要原因是，C系列在重量上超过了25吨，满足了中国政府对税率优惠的要求。”张晔敏称，这令C系列得以享有与波音、空中客车的大飞机进入中国市场只需缴纳1%进口关税与6%增值税的同等待遇。

　　另一原因，庞巴迪相信中国将成为未来支线航空的重要增长极。在该公司的上述20年预测图景中，中国有望占到15%的份额，即约2000架飞机的支线飞机订单。“中国目前只占我们业务组合的一个很微小的比例。”庞巴迪商用飞机行业与客户沟通总监Bert Cruickshank说。

　　张晔敏也强调，即使中国的经济被全球经济放缓波及，从长期看，支线航空的增长仍很可观，暂时没有必要修改此前在范堡罗空展上对中国支线航空作出的乐观预测。

　　支线怪圈警告

　　与急欲重新打开中国市场局面的庞巴迪相比，在2001年后通过重量符合中国政府税收优惠条件产品，录得持续的支线飞机销售的EMBRAER反而更保守。

　　11月4日，EMBRAER在珠海公布了《中国支线航空市场预测（2009-2028）》，该报告认为，未来20年中国将新增875架30-120座支线客机。“关于我们与庞巴迪的预测的差距，其中一个重要原因是双方业务统计范畴的差别，庞巴迪的统计范围比我们的更大。”EMBRAER中国区市场及战略副总裁郭青对本报记者说。

　　而EMBRAER的大中华区总裁关东元进一步透露，出于种种原因，EMBRAER的确看得比庞巴迪更保守。“目前中国的支线航空经营有一个怪圈，航空公司都更喜欢用大运力飞机，这令航空公司得以开出更低的票价，以吸引消费者